перспективы развития магистральных нефтепроводов «Транснефти»

За период 1985-2000 гг. в России не было построено ни одного километра магистральных нефтепроводов, что в значительной степени объясняется резким снижением как цен на нефть, так и объемами ее добычи в стране. В таких экономических условиях наращивать трубопроводную инфраструктуру было не только необоснованно, но и просто невозможно. По этой причине целый ряд объектов как нефтедобычи, так и ее транспортировки, были законсервированы или демонтированы. Постепенно ситуация дошла до того, что нефтяная отрасль встала у порога деградации и разрушения. Однако с увеличением потребления нефти и роста цен на нее на мировых рынках ситуация стала радикально меняться. АК "Транснефть", распоряжающаяся от лица государства всеми магистральными нефтепроводами на территории страны начала интенсивно реанимировать трубопроводную систему, подключать к работе отключенные временно трубопроводные мощности, а также за четыре года построить более 1,5 тыс. км нефтепроводов.

В результате значительных инвестиций в поддержание системы магистральных нефтепроводов в середине 2000-х годов прирост экспортных возможностей составил около 100 млн. т (со 142 млн. тонн до более чем 240 млн. тонн в год. В итоге объемы экспорта нефти и ее потребления внутри страны практически сравнялись. Если же учесть, что значительная доля нефтепродуктов, получаемых из нефти, переработанной в стране, также экспортируется – то становится очевидным, что экспорт нефти и нефтепродуктов значительно превысил их потребление внутри страны.

В соответствии с Энергетической стратегией, в которой объемы добычи нефти в период с 2010 по 2020 гг. определены соответственно в 490 и 520 млн. тонн, "Транснефть" приступила к реализации амбициозных трубопроводных проектов в направлении Европы и Дальнего Востока.

Первым этапом в данной работе стало расширение перевалочных возможностей Балтийской трубопроводной системы (БТС) и начало строительства нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан (ВСТО). Увеличение производительности БТС до 62 млн. тонн позволит в перспективе увеличить грузопотоки до 500 млн. тонн в год, в том числе экспортного направления движения нефти – до 268 млн. тонн.

По проекту ВСТО, реализация которого будет поэтапной - сначала до Сковородино с возможной поставкой нефти в Китай, последующим этапом - из Сковородино по железной дороге к построенному к тому времени морскому терминалу и далее по мере ввода восточносибирских месторождений, будет продолжено строительство трубопровода до Находки.

Проекты "Транснефти" в большей степени, чем альтернативные, отвечают современным вызовам, так как исходят из идеи единства нефтепроводной системы как одного из важнейших факторов сохранения управляемости инфраструктурой, подчинения ее общегосударственным задачам, наконец, как скрепляющего элемента взаимодействия территорий и субъектов Федерации.

По всем позициям функционирования, от стоимости и сроков строительства до удельных расходов на эксплуатацию, государственные трубопроводы, например в системе БТС, значительно экономичнее частных, каковым является, например, проект КТК. Так, удельная стоимость одной нефтеперекачивающей станции в КТК составляет 40,2 млн. долл., в БТС - 19 млн. долл. Стоимость укладки тонны металла на линейной части в КТК - 4,4 тыс. долл., на БТС - 2,8 тыс. долл. Перевалка одной тонны нефти КТК обходится в 94,3 долл., БТС - 40,8 долл.

Для "Транснефти" тарифы устанавливаются государством и составляют в среднем около 40 центов за транспортировку тонны нефти на 100 километров, а тариф по магистрали КТК почти в пять раз выше. Тариф "ЛУКОЙЛа" по находящемуся в их владении 150-километровому нефтепроводу в Коми превышает тариф "Транснефти" почти в 15 раз. Эффект от масштаба всей трубопроводной системы пока что является более значительным, нежели возможный экономический эффект от маломощных и полностью не самостоятельных альтернативных трубопроводов. Соответственно, возможность их развития в ближайшей исторической перспективе пока не просматривается.

Функционирующая же сегодня система магистральных нефтепроводов «Транснефти» и аналогичных нефтепродуктопроводов «Транснефтепродукта» обеспеченные сырьем и загрузкой, которая постоянно увеличивается, заставляя использовать даже доставку железнодорожным транспортом, значительно более дорогой и менее эффективный способ перевалки нефти и нефтепродуктов – являются залогом стабильности системы, позволяют сохранять контроль государства над системой, обеспечивающей, с одной стороны, значительную долю бюджетных поступлений, а с другой возможность за счет концентрации финансовых усилий поддерживать трубопроводные магистрали в работоспособном состоянии, проводя ее развитие и требуемые объемы ремонтно-восстановительных работ.